Airport Cities

Airport Cities

4.11 - 1251 ratings - Source



Inhaltsangabe:Einleitung: Das weltweite Luftverkehrsaufkommen wAcchst stetig. Internationale FlughAcfen sehen sich mit wachsenden KapazitActsanforderungen konfrontiert. Gleichzeitig steigt jedoch auch der Wettbewerb unter den FlughAcfen, um Passagiere, Airlines, Fracht. Einige sind keine reinen Luftverkehrsdienstleister mehr, sondern haben ihr Angebot auch auf den Bodentransport verlagert und kombinieren Hochgeschwindigkeitstrassen und Autobahnknoten an einem Standort. Als Pendant zu den BahnhApfen, welche Ende des 19. Jahrhunderts in ihrem direkten Umfeld wirtschaftliche AktivitAct und Stadtwachstum generierten: Sind FlughAcfen die neuen Wachstumspole in den Metropolregionen Europas? Seit einiger Zeit wird fA¼r die Entwicklung in FlughafennAche der Begriff Airport-City gebraucht. Einige Standorte vermarkten sogar ihre MasterplAcne zur Erweiterung offen unter dieser Marke. Eine einheitliche Definition fA¼r den Begriff existiert noch nicht. Ziel dieser Arbeit ist es, diesen Begriff exakt zu definieren und MessgrApAŸen zu ermitteln mit denen sich Standorte in Europa hinsichtlich einer Einordnung als Airport-City prA¼fen lassen. Dabei werden konkret folgende Fragen gestellt: Was ist eine Airport-City? Welche Merkmale beschreiben eine Airport-City? Wie kApnnen diese Merkmale gemessen werden? Die Definition wird mittels Literaturrecherche hergeleitet. Dabei werden Forschungsarbeiten und Publikationen von FachverbAcnden ausgewertet. Anhand des geografischen Stadtbegriffs erfolgt eine PrA¼fung, aus deren Ergebnissen sich Merkmale fA¼r eine Airport-City ableiten lassen. FA¼r die Bewertung der Merkmale werden im Kapitel 0 Indikatoren ermittelt und Sollwerte festgelegt. Dabei wird zwischen notwendigen und zusActzlichen Merkmalen unterschieden. Im Anschluss daran werden die europAcischen FlughAcfen hinsichtlich der aufgestellten Merkmale untersucht. Kapitel 5 gibt eine Auswertung der PrA¼fergebnisse und formuliert Mindestanforderungen und AusprAcgungen der Airport-Cities. Kapitel 6 schlieAŸt mit einer kurzen Zusammenfassung die Arbeit ab. Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis: AbbildungsverzeichnisVI TabellenverzeichnisVII AbkA¼rzungenIX 1.Einleitung1 2.Begriff der Airport-City2 2.1Definition Stadt2 2.2Definition Flughafen4 2.3Herleitung Definition Airport-City aus Literatur und Forschung6 2.3.1Transport8 2.3.2Lage und FlAcche10 2.3.3Wirtschaft12 2.3.4Immobilien14 2.3.5UrbanitAct16 2.3.6Kategorisierung20 2.4Definition Airport-City22 3.Operationalisierung durch Indikatoren23 3.1Transport23 3.1.1Drehkreuzfunktion23 3.1.2MultimodalitAct24 3.1.3Aœberregionales StraAŸennetz24 3.2Lage und FlAcche26 3.2.1Entfernung zur Sponsor-Stadt26 3.2.2Konkurrierende Nutzungen27 3.2.3Innenentwicklung und AuAŸenentwicklung27 3.2.4Modelle zur Lageanalyse27 3.3Wirtschaft28 3.3.1BeschAcftigungspotential29 3.3.2Umsatz der Betreibergesellschaft31 3.3.3Unternehmensansiedelungen im Umfeld32 3.4Immobilien33 3.4.1MietflAcche und NeubautActigkeit33 3.4.2Mietpreise33 3.4.3Bewertungsansatz34 3.5UrbanitAct34 3.5.1Nutzungsmix, Dichte, Gliederung35 3.5.2Stadtraum35 3.5.3Zentrum und ZentralitAct36 3.6Zusammenfassung der Operationalisierung37 4.Untersuchung von Flughafenstandorten in Europa38 4.1Untersuchung Merkmalsgruppe Transport39 4.1.1Drehkreuzfunktion39 4.1.2MultimodalitAct42 4.1.3Aœberregionales StraAŸennetz44 4.1.4Zusammenfassung Merkmalsgruppe Transport45 4.2Untersuchung Merkmalsgruppe Lage und FlAcche46 4.2.1Entfernung zur Sponsor-Stadt46 4.2.2konkurrierende Nutzungen, Innen- und AuAŸenentwicklung47 4.2.3Auswertung Merkmalsgruppe Lage und FlAcche49 4.3Untersuchung Merkmalsgruppe Wirtschaft51 4.3.1BeschAcftigungspotential51 4.3.2Umsatz der Betreibergesellschaft53 4.3.3Unternehmen im Umfeld56 4.3.4Zusammenfassung Merkmalsgruppe Wirtschaft56 4.4Untersuchung Merkmalsgruppe Immobilien57 4.4.1Mailand58 4.4.2Rom59 4.4.3BrA¼ssel61 4.4.4Frankfurt am Main61 4.4.5KApln Bonn62 4.4.6DA¼sseldorf63 4.4.7MA¼nchen64 4.4.8NA¼rnberg, Leipzig, Stuttgart65 4.4.9Birmingham66 4.4.10London66 4.4.11Amsterdam69 4.4.12Kopenhagen70 4.4.13Barcelona71 4.4.14Madrid72 4.4.15Lyon73 4.4.16Paris74 4.4.17Budapest75 4.4.18Wien76 4.4.19ZA¼rich77 4.4.20StAcdte ohne Informationen77 4.4.21Zusammenfassung Merkmalsgruppe Immobilien77 4.5Untersuchung Merkmalsgruppe UrbanitAct78 4.5.1Nutzung, Gliederung, Dichte79 4.5.2Stadtraum80 4.5.3Zentrum81 4.5.4Zusammenfassung Merkmalsgruppe UrbanitAct82 5.Auswertung der Ergebnisse84 5.1Die Protagonisten85 5.2Die Kandidaten86 5.3Die AuAŸenseiter87 5.4Nicht betrachtete Standorte89 5.5Zusammenfassung90 5.6RA¼ckschlA¼sse auf die Definition90 6.Zusammenfassung91 GlossarXCIII LiteraturverzeichnisXCIX QuellenverzeichnisCIII Web-Sites der FlughAcfenCV AnhangCVI Textprobe:Textprobe: Kapitel 3, Operationalisierung durch Indikatoren: Nach dem in Absatz 2, basierend auf dem Stand der Forschung und den Aussagen der involvierten Akteure, Merkmale abgeleitet wurden, soll im folgenden Abschnitt auf die MApglichkeiten der Operationalisierung eingegangen werden. Hierbei werden quantitative und qualitative Indikatoren identifiziert und Werte festgelegt, die hinsichtlich der Definition ein Merkmal als erfA¼llt kennzeichnen. Dabei wird die Untersuchung analog Abschnitt 2.3 durchgefA¼hrt. Das Ergebnis dieses Kapitels ist eine Aœbersicht der Indikatoren und dazugehApriger Sollwerte. Kapitel 3.1, Transport: Der Flughafen stellt einen wichtigen Drehkreuzstandort im europAcischen Luftverkehrsnetz dar. Landseitig ist die Airport-City multimodal erschlossen. Die Airport-City befindet sich in perfekter Anbindung an das A¼berregionale StraAŸennetz. Aufgrund der hohen Bedeutung des Flughafens als Verkehrsstandort werden die Merkmale des Aspekts Transport als notwendig eingestuft. Es handelt sich um leicht ermittelbare Werte. In Deutschland sind FlughAcfen laut As12 Verkehrsstatistikgesetz (VerkStatG) verpflichtet, entsprechende Werte zu erfassen und an die StatistikAcmter zu melden. A„hnliche Regelungen gibt es gleichermaAŸen in anderen LAcndern der EU. Das europAcische Amt fA¼r Statistik sammelt, sortiert, nivelliert und verteilt die Daten auf europAcischer Ebene. Kapitel 3.1.1, Drehkreuzfunktion: Die Drehkreuzfunktion lAcsst sich am leichtesten anhand der angebotenen Flugverbindungen vom Betrachtungsflughafen ermitteln. Hierbei ist zwischen Fracht- und Passagierverbindungen zu unterscheiden. Aus den direkten Verbindungen lassen sich die insgesamt angebotenen Flugverbindungen mittels der Formel N(N-1) ermitteln. Dabei ist N die Anzahl der vom Hub angeflogenen Ziele. Das Ergebnis entspricht dann der Gesamtzahl an mApglichen Verbindungen mit Umsteigen respektive Umladen am Hub. Hin- und RA¼ckflug werden als zwei Verbindungen gezAchlt. Dadurch entsteht ein nahezu quadratischer Anstieg der VerbindungsmApglichkeiten im Vergleich zu den angebotenen Flugzielen. Eine Airport-City muss eine A¼berdurchschnittliche Anzahl Fracht- und Passagierverbindungen aufweisen. Alle FlughAcfen mit einer unterdurchschnittlichen Anzahl Passagier und Frachtverbindungen kApnnen nicht zu den Airport-Cities gezAchlt werden. Kapitel 3.1.2, MultimodalitAct: Unter MultimodalitAct versteht man laut Definition den Anschluss eines Standortes an verschiedene Verkehrsmittel. Da fA¼r eine Airport-City der tatsAcchliche Anschluss multipler Verkehrsmodi von essentieller Bedeutung ist, wird auf eine Wichtung entsprechend dem europAcischen Modalsplit verzichtet. Orientierte man sich an den Werten von 2006, wA¼rde der MIV mit mehr als zwei Dritteln eingehen. Weil davon auszugehen ist, dass jeder Flughafen per se A¼ber einen StraAŸenanschluss verfA¼gt, werden die Standorte nur auf die Existenz von HST-Verbindungen (HochgeschwindigkeitszA¼ge), Regionalbahnverbindungen und WasserstraAŸenverbindungen geprA¼ft. FA¼r die Existenz eines dieser Verkehrsmodi wird jeweils ein Punkt vergeben. Addiert man fA¼r die Verkehrsmodi Luftverkehr und MIV 2 Punkte, erhAclt man Werte zwischen 2 und 5. Dabei stellen 5 Punkte die hApchste Form von MultimodalitAct dar. Ein Standort mit 2 Punkten verfA¼gt ausschlieAŸlich A¼ber Fluganbindung und MIV-Anschluss. 3 Punkte geben die minimalste Form der MultimodalitAct wider und werden somit als Sollwert zur ErfA¼llung des notwendigen Kriteriums MultimodalitAct festgelegt. Werte von 4 und 5 zeigen eine besonders hohe Signifikanz des Standortes fA¼r die Merkmale einer Airport-City. Kapitel 3.1.3, Aœberregionales StraAŸennetz: Aus den Aussagen und den in der Definition zusammengefassten Merkmalen geht hervor, dass ein besonders guter Anschlussgrad an das A¼berregionale StraAŸennetz fA¼r eine Airport-City von ausschlaggebender Bedeutung ist. Da der MIV den bedeutendsten Anteil am Bodentransport hat (ca. 80% in Europa 2006), ist die Anforderung an eine Airport-City, A¼ber einen besonders guten Anschlussgrad an das A¼berregionale StraAŸennetz zu verfA¼gen, folgerichtig. FA¼r den regionalen und A¼berregionalen Verkehr sind vor allem die Autobahnen und EuropastraAŸen von besonderem Rang. Die Studie a€žNew Location Factors for Mobile Investment in Europea€œ von ERNST a YOUNG zeigt, dass 47% der produzierenden Betriebe, 54% der BA¼ros, 50% der Logistikunternehmen und 34% der Dienstleistungsunternehmen die Anbindung an das nationale und A¼berregionale StraAŸennetz als einen kritischen oder wichtigen Faktor bei der Standortwahl ansehen. Die Benennung der hApchstrangigen Verkehrsadern ist lAcnderspezifisch sehr Achnlich und unterscheidet sich in der Aœbersetzung nur unwesentlich. Ein geeignetes MaAŸ, um die Dichte des Verkehrsnetzes um einen Flughafenstandort zu beschreiben, ist die Strecke Autobahnkilometer, welche sich in einem Einzugsgebiet von 50km erreichen lAcsst. Dabei stellen 50 km laut BBR die Strecke dar, welche mehr als 80% der Pendler tAcglich pendeln. Gleichzeitig wurde dieser Wert ursprA¼nglich von PIRATH verwendet, um den Einzugsbereich eines Flughafens zu beschreiben bevor HOFFMANN die Reisezeitscheide einfA¼hrte und SIEBECK eine Einteilung nach Flughafenumland, -einzugsgebiet und -einflussgebiet vornahm. Die fA¼r den bodenseitigen GA¼tertransport genannte Distanz von 500 - 600km (entspricht einem Tag per LKW) bietet wegen Aœberlagerungseffekten keinen deutlich abgrenzbaren Wert. Analog zu den Flugverbindungen wAcchst die Anzahl an mApglichen Verbindungen im Verflechtungsraum des Flughafens nicht proportional. Aufgrund der HeterogenitAct des Layouts der Autobahnnetze am zu untersuchenden Standort (Entfernungen der Abfahrten, Kreuze und Abzweigungen, Geschwindigkeitsbegrenzungen) lAcsst sich hier keine eindeutige Formel fA¼r diese AbhAcngigkeit angeben. Der gemessene Wert ergibt eine Kilometerangabe. Dabei bedeutet ein Wert unter 50km, dass der Flughafen entweder nicht an das A¼berregionale StraAŸennetz angeschlossen ist oder nur eine Nahverbindung zur nAcchsten Stadt existiert. Aus einem Wert von 200km und mehr kann geschlussfolgert werden, dass Autobahnverbindungen zu mehreren A¼berregionalen Destinationen vorhanden sind (50km in vier Richtungen). Aufgrund der geforderten Bedeutung der Lage im StraAŸennetz wird dieser Wert als notwendig erachtet, um das Kriterium zu erfA¼llen. Kapitel 3.2, Lage und FlAcche: Die Airport-City liegt auAŸerhalb aber in relativer NAche einer Sponsor-Stadt. Die FlAcchenentwicklung lAcsst sich unterteilen in a€žinside fencea€œ und a€žoutside fencea€œ. Das Umfeld der Airport-City wird nicht von konkurrierenden Nutzungen dominiert. Internationale FlughAcfen haben stets einen Bezug zu einer grApAŸeren Stadt, welche auch international einen gewissen Bekanntheitsgrad besitzt. In der Vergangenheit (vor allem in der Entstehungszeit der VerkehrsflughAcfen) war die AbhAcngigkeit von dieser Sponsor-Stadt besonders hoch. Mit der Entwicklung der Hub-Netzwerke und dem Umsteigeverkehr ging die Bedeutung der Sponsor-Stadt zurA¼ck. Mit der Fokussierung auf ausgewAchlte Standorte fA¼r IVF rA¼ckt die Region bedeutungsmAcAŸig nAcher an die FlughAcfen heran. Eine Airport-City-Entwicklung muss ebenfalls im Kontext zu ihrer Umgebung gesehen werden. Die folgenden Indikatoren sollen die Kriterien des Bereichs Lage und FlAcche einer Airport-City messen. Die Merkmalsgruppe Lage und FlAcche geht als zusActzliche Bedingung in die Bewertung ein. Kapitel 3.2.1, Entfernung zur Sponsor-Stadt: Die Entfernung zur Sponsor-Stadt, deren Namen der Flughafen meist trAcgt, ist zugleich der Abstand zu lokalen MAcrkten und aus diesem Grund von hoher Bedeutung. Der Wert lAcsst sich in unterschiedlichen Dimensionen messen. Es kann eine Streckenangabe als Luftlinie oder Wegstrecke entlang von Verkehrswegen oder die Reisezeit mit einem ausgewAchlten Verkehrsmittel angegeben werden. Hierbei bedeutet eine kurze Reisezeit natA¼rlich einen Vorteil, spiegelt allerdings auch gute Verkehrsinfrastruktur wider, welche bereits mit dem Indikator Aœberregionales StraAŸennetz ermittelt wurde. Eine erneute Integration dieser Variable ist nicht korrekt. Die tatsAcchliche Verortung der Airport-City in der Region ist ausschlaggebend. Gemessen wird die Luftlinienentfernung Stadtzentrum TerminalgebAcude. Eine einfache Entfernungsangabe oder ein Bereich, in dem sich der Flughafen befinden muss, um dieses Kriterium zu erfA¼llen kann aufgrund der HeterogenitAct der Flughafenstandorte nicht gegeben werden. Zur Auswertung dieses Kriteriums sollen deshalb die Modelle in Tabelle 6 dienen, welche in Absatz 3.2.4 erlAcutert werden. Kapitel 3.2.2, Konkurrierende Nutzungen: Im Agglomerationsraum existieren multiple Wachstumspole, welche die Airport-City-Entwicklung teilweise A¼berlagern oder blockieren. Als Airport-City werden diejenigen Standorte bezeichnet, bei denen die Umfeldentwicklung an Flughafenstandorten einen funktionalen oder rAcumlichen Bezug zum Flughafen hat. An LageplAcnen und Luftbildern kann das Gebiet um den Flughafen untersucht werden. Untersuchungsgrenze ist hier zunAcchst die 15min Autoisochrone. Es gibt keinen eindeutigen Sollwert, welcher den Standort als Airport-City ausweist. Es handelt sich beim Merkmal der Nutzungskonkurrenz um ein qualitatives Merkmal, welches in engem Zusammenhang mit dem zuvor erlAcuterten Merkmal der Entfernung zur Sponsor-Stadt steht. Zur Auswertung werden deshalb die in Tabelle 6 dargestellten Modelle verwendet. AuAŸerdem muss auch geprA¼ft werden, inwieweit andere Barrieren (WAclder, Gebirge, WasserflAcchen) eine potentielle Airport-City-Entwicklung behindern. Kapitel 3.2.3, Innenentwicklung und AuAŸenentwicklung: Der Flughafenstandort hat eine deutlich ablesbare Entwicklung auAŸerhalb seines eigentlichen Areals, welches durch den Flughafen induziert wird. Zur Analyse dieses Fakts kApnnen LageplAcne sowie Satellitenbilder herangezogen werden. Die EinschActzung erfolgt hierbei entsprechend den Aussagen von KASSARDA und CONWAY (Siehe Abb. 3 und Abb. 5) AuAŸenentwicklung aufweisen, erfA¼llen dieses Merkmal nicht und kApnnen deshalb hinsichtlich des Kriteriums Lage und FlAcche nicht als Airport-City bezeichnet werden.Bei der Analyse der Daten werden die FlughAcfen anhand des ICAO Codes identifiziert und geordnet, da dieser eindeutig und umfassend fA¼r alle FlugplActze weltweit gilt (Siehe Glossar). 4.1 Untersuchung Merkmalsgruppe Transport Bei deranbsp;...


Title:Airport Cities
Author: Christian Pohl
Publisher:diplom.de - 2008-11-25
ISBN-13:

You must register with us as either a Registered User before you can Download this Book. You'll be greeted by a simple sign-up page.

Once you have finished the sign-up process, you will be redirected to your download Book page.

How it works:
  • 1. Register a free 1 month Trial Account.
  • 2. Download as many books as you like (Personal use)
  • 3. Cancel the membership at any time if not satisfied.


Click button below to register and download Ebook
Privacy Policy | Contact | DMCA